１９９９年１２月２０日ＡＭ９：３８頃のことであった。
この日、私は休みを取って、タイムアタックをしようとセントラルサーキットへと走っていた。
ただ、朝起きるのが少し遅かったので、いつものように（？）全開で走っていた。
すると、急にエンジンが弱っていき、止まった。
プラグかなーといろいろと試してみるが､生来のメカオンチのためか、原因がわからず、
急遽、インテグラル神戸の社長に携帯を入れる。
結局、積車で引取りにきてもらう。エンジンを下ろしてヘッドを空けてみないと分からない､とのことで１週間ほど待つ。
結論は、某メーカー系チューニングメーカーのピストンのリングが折れて、中で暴れたらしい。
もちろん、ピストンは終わり､ブロックも終わっていた。幸い、その他は使えそうである。
ということで、年末から１月の中旬までの間に、メニューを煮詰めることになった。
前のＮＡチューンの時に、腰下のフルバランスを取ってあったし、
ラジエターを大きいものに変えていたし､ボディも補強していたので、
その他を考える。
ブロックを買い換えなきゃいけないので、ディーラーに電話で聞くと、新品は１４万円以上する。
中古のエンジンは１０万円ぐらいなので、そちらを購入し、ブロックのみを使用。
残りはスペアパーツ？か、捨てられるか？
最も安い金額でやるとすれば、ＨＫＳボルトオンターボキットと中古エンジン（前のエンジンの使えるところは使う）で、
工賃込みで５０万から７０万ぐらいか。
でも、どうせやるなら、もっと大きいタービンを。３００ｐｓぐらいを目標に。
で、ＧＴ２５３５が余ってる？？？。
となると、クラッチもつかなー。とりあえず、ブースト落としとこう。
ファミリアターボのGT-R用ピストンとコンロッドで1，860ccだー
そうなると、コンピューターはノーマルではダメだし､Ｍｏｔｅｃか。
あ、インタークーラーも付けないと。
でも、オイルクーラーが邪魔だから位置を変えて。
となると、オイルクーラー用に電動ファンがいるなー。
冷却が大切だから、電動ファンも交換しなきゃ。
ブースト計もいるなー。
ＥＶＣも付けなきゃ。
燃料ポンプもスープラ用に交換だ・・・・・
バッテリーも軽いものにしたいけど予算がーーー。
軽量化のためなら(？)、パワステ外そ。
ブレーキは完成したら考えよう（すでに予算オーバーしてしまっている)。
という具合に、だんだん深みにはまっていき､ついに、基本コンセプトが決定。
と、大胆なコンセプトに。もちろん、どこかのショップのチューニングカー（デモカー）の１台ぐらいは、抜けるような仕様にしよう！と決定。
まず、エンジンばらしてブロック・ピストン・コンロッド以外の部分をとる。
中古エンジンもばらして、ブロックをとる。
ブロックを0．5mmのボーリング（ファミリアターボのピストン径に合わせる）
ヘッドは面研と吸気ポート、排気ポートを広げ、吸排気系の効率アップを狙う。
圧縮比は「８．６：１」。
完成したので、組み付ける。
ついでにタービンを組み付けて､エンジンオイルをタービンに通すことで、タービンの熱を少しでも下げるようにする。
このエンジンオイルはオイルクーラーに送られ､冷却された後､再びエンジンに戻ることになる。
従って､オイルはまめに交換することになる。
インタークーラーとオイルクーラーは、同時にラジエターの前に入らないので、オイルクーラーは左フロントタイヤの前に置き､
バイク用電動ファンで冷却する。
それとともに、マツダスピードのフロントエアロの吸入口から、ダクトを造り、空気を送る。
フロント回りを考えるとどうしても邪魔なものがあるので、パワーステアリングをはずす。
でも、絶対エアコンは外さんぞー、誰に何を言われても。
エンジンを載せたはいいけど、オイルブロックの関係でパイピングが難しいらしい（オイルブロックが邪魔？）。
なんとか、パイピングは完成したものの、何か足りない。
翌週店に行くと、アルミでアンダーカバーが作成中。
これで完成。でも、車検の日が過ぎていた…
車検終了後、パワーチェック。
マフラーノーマル、触媒付でブーストは、０．５しかあがらない。この場合に、２０４ｐｓの２５ｋｇｍ。
でもこのままではクラッチがもたない。（まだこの時点ではＥＶＣは付けていない)
クラッチをＡｕｔｏ Ｅｘｅのメタルクラッチに交換して、ブーストを０．５からアップ。（ＥＶＣ取り付け完了）
いつのまにやら、マフラーが「Ｊｅｔ’ｓ Ｎ１マフラー ｖｅｒ２」から、ワンオフの「Ｊｅｔ’ｓ スペシャル（前島スペシャル）」に変更され、
ＥＶＣオフの状態で、抜けがよくなってブーストも、０．６にアップ。
また、ＥＶＣとモーテックの調整の結果、ブースト１．４で、３０８ｐｓ・３１．２ｋｇｍに。
通常は、０．６（ＥＶＣをｏｆｆ）にし、サーキットでは０．９か直線のみ１．４の予定。
５月４日（木）にセントラルサーキットで足を詰めてきます（晴れたらいいな)。
って、まだブレーキがノーマルだーーー。
リアはやっぱり、もう少し太いタイヤを履きたいけど、アルミホィールとタイヤと買わなきゃいけないんだった。
この結果はサーキットタイムアタックに記載。
結局、ブレーキの効きが弱くなっているようだし、ブレーキ良いのに変えちゃえ！
もう少しブレーキつめれるかもしれないし。
で、インテグラル神戸で相談。
「作りましょう」ということで「ウインマックス」と「Ｊｅｔ’ｓ」の共同開発。
なんとあのマクラーレンＦ１のブレーキも手がけたという方が設計されました。
フロントのキャリパー＆ローター、リアのブラケットが完成。
リアは、最新型１６０ｐｓのＮＢのローターを最終的に使用する事になった。
今回の取り付けは、一般向けに、フロントのキャリパーのみの交換。パッドは暫定的なものとなった。
それとリアもあまり滑らないように、リアのホィールを１６インチに変えて、２２４／４５−１６のタイヤを履くことに。
これで、良く止まりよく曲がる車になったのかな？
このキャリパーに合わせて開発されたローターを取り付け。ブレーキフィーリングの確認のための試乗を行った。
まだ、エア抜きが若干不十分なところがあるが、踏んだ分だけ効くというか、コントロールしやすい感じである。
ただ、今回はリアの交換が出来ていないため、フロントが効き過ぎている。
来週には、リアも交換する予定。
ということで、色々苦労した（らしい）結果、９月２３日夜、交換完了！！！
裏側のカバーは取り外しが面倒なので、カットして広げてます。
試乗の結果は、良好！
サーキットテストは９月２７日（水）(晴天)と１０月４日（水）(晴天）の時に行いました。
結局、スプリングをスイフトからベステックスに変更。Ｆ１３ｋｇ、Ｒ１２ｋｇとなりました。
エンジンが熱ダレして、タイヤもタレタ状態でセントラルサーキット１分３０秒をきりました。
ただし、森吉選手ドライブで。
次は筑波サーキットでテスト？（１０月２２日(日））
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